Descarbonizando a aviação: tornando o net zero possível

A Parceria de Missão Possível (MPP),uma aliança de líderes climáticos foi criada para impulsionar a descarbonização de sete das indústrias mais difíceis de reduzir: aviação, transporte marítimo e rodoviário, aço, alumínio, cimento/concreto e fabricação de produtos químicos.

O MPP, liderado pela Energy Transitions Commission, Rocky Mountain Institute, We Mean Business e o Fórum Econômico Mundial, em conjunto com a McKinsey & Company como parceira de conhecimento, divulgou recentemente descobertas sobre a descarbonização da aviação em um relatório intitulado Tornando a aviação zero zero possível . Esta pesquisa se baseia no trabalho de outras organizações de aviação que já anunciaram iniciativas para reduzir as emissões. Além do relatório completo, o MPP também publicou infográficos e um sumário executivo. Aqui estão algumas das principais descobertas e recomendações.

Desenvolvemos um cenário de energia renovável prudente e otimista para atingir emissões líquidas zero até 2050 (quadro). O cenário otimista pressupõe um desenvolvimento e adoção mais rápidos de eletricidade renovável com base em avanços tecnológicos que reduzem os custos. Como resultado, os combustíveis de aviação sustentáveis ​​(SAFs) produzidos a partir de eletricidade (power-to-liquids ou "PtL"), bem como hidrogênio e aeronaves elétricas a bateria entram no mercado mais cedo e em maior escala. No cenário prudente, o SAF feito de biomassa continua sendo a principal fonte de energia.

Para ambos os cenários net-zero, SAFs e melhorias na eficiência de combustível de aeronaves desempenham o maior papel na redução de emissões. O crescimento neutro em carbono exigirá que os ganhos anuais de eficiência de combustível sejam o dobro dos ganhos históricos de 1% ao ano, e a capacidade de produção do SAF deve ser aumentada por um fator de cinco a seis em comparação com as plantas atualmente existentes ou planejadas para alcançar crescimento neutro em carbono até 2030.

Alcançar um crescimento neutro em carbono até 2030 exigiria US$ 40 bilhões a US$ 50 bilhões em financiamento anualmente, e cerca de US$ 175 bilhões seriam necessários até 2050. Cerca de 80% a 90% desses investimentos iriam para a produção de SAFs. O restante iria para o desenvolvimento de aeronaves elétricas a bateria, elétricas híbridas e de hidrogênio, bem como para a eletricidade renovável e usinas de produção de hidrogênio verde necessárias para alimentá-las. O investimento de capital anual total não inclui o custo de capital de novas aeronaves a jato convencionais, que também seriam necessárias para uma substituição/expansão regular da frota.

SAFs, incluindo biocombustíveis e PtLs, devem ser colocados no mercado imediatamente para permitir o aumento massivo que será necessário para alcançar o zero líquido até 2050. libras). até 2030, as partes interessadas devem investir em cerca de 300 a 400 novas usinas de produção de combustível e infraestrutura associada a montante. A meta de 40 a 50 Mt para 2030 apresentará desafios, considerando que normalmente leva pelo menos cinco anos para construir uma nova planta SAF e colocá-la em plena operação, portanto, as partes interessadas precisarão planejar novas plantas SAF nos próximos dois a três anos .

Embora os biocombustíveis sejam a única opção SAF hoje, a PtL está projetada para entrar no mercado em larga escala no final da década de 2020 e se tornar mais barata em meados da década de 2030. A participação de mercado da PtL até 2050 dependerá da rapidez com que o custo nivelado da eletricidade cairá nos próximos 15 anos. Baixos custos de eletricidade renovável permitirão baixos custos de produção de hidrogênio verde e, finalmente, baixos custos de PtL.

No cenário otimista, o PtL constitui o principal tipo de SAF por volta de 2040 em diante. Se o declínio do custo da geração de eletricidade renovável for mais lento, espera-se que os biocombustíveis desempenhem um papel significativo no mercado em 2050, desde que volumes suficientes de biomassa sustentável sejam direcionados ao setor de aviação.

As aeronaves a hidrogênio podem entrar no mercado na década de 2030 e crescer até 2050, quando poderão responder por cerca de um terço da demanda de energia da aviação. Com os projetos de aeronaves atuais, as aeronaves a hidrogênio podem ter alcance limitado a até 2.500 quilômetros. O redesenho de fuselagens e tecnologia de armazenamento pode desbloquear alcances mais longos sem reduzir o número de assentos disponíveis. Se as aeronaves a hidrogênio entrarem no mercado por volta de 2035 e atingirem alcances mais longos, poderão ganhar uma participação de mercado de até um terço até 2050. A participação de mercado estimada cai para 13% até 2050 se entrarem no mercado até 2040 e atingirem apenas alcances mais curtos. Assumindo avanços na química das baterias, as aeronaves elétricas a bateria poderiam potencialmente alimentar aeronaves regionais em voos de até cerca de 1.000 km até meados do século.